我是一个航空人。
在这个行业工作三十余年，有缘结识了不少飞行员、乘务员、管制员、机务员、气象员、安检员……我被他们深深触动，也被他们反复感动。
普通人觉得航空业比较神秘。但飞行世界和人世间一样，一架飞机，就是一个几百号人的江湖。
我是富阳人，1962年出生。我的父亲詹锡根，1948年参加浙东人民解放军金萧支队，在部队担任事务长。解放后在富阳场口区（今场口镇）工作，曾任代区长。母亲高小毕业，在那个年代，算得上是读书人。
母亲对我读书的事格外上心。我读初中时，学校离家有三里多路，她每日早早起床，挨家挨户去敲门叫醒住在附近的同学，招呼大家结伴去上学。一来路上有同伴互相照应，二来也避免孩子们贪玩迟到。
平日里，要是在我看书学习时，有小伙伴上门来约我出去玩，母亲就会拿出家里的连环画给他们看，用这样温和的方式做一个“缓冲”，让我能够沉下心读书、完成作业。父母的言传身教，在我心里埋下了踏实向学的种子。
我从小读书成绩就不错。读完高中后去乡里小学当一名老师，这是我当时能想到的最好出路。
1977年10月，高考制度恢复，正在读初中的我，在广播里听到了这个消息，手都微微发抖，心底的期待一下子涌了上来。我想，终于有机会搏一把了。
那时候，家里日子过得紧巴巴。早早去药店工作的哥哥，每月工资18元，他每月省出五毛钱塞给我。靠着这五毛钱，我每个星期可以在食堂吃上几顿肉末红薯粉。就这么简单的一口吃食，时隔几十年回想起来，那股热腾腾的肉香味，依旧清清楚楚。接过哥哥给的生活补贴，心里温暖又酸涩，我暗暗告诉自己，一定要考上大学。
1979年，我走进高考考场，第一天就遭遇“滑铁卢”——物理卷两道原本熟悉的大题答错。当年本科录取分数线在二百九十多分（英语不计入总分），我考了三百分出头，分数过线，却够不上向往的重点大学。
我心里五味杂陈，想着要不明年再考一次？就在此时，军校来地方招生，负责招生的同志告诉我们，这是军校首次面向地方高考生招收技术兵种，读书不收学费，学校还发放生活补贴。不收学费——这四个字，对我们这样的农家子弟来说，分量很重。就这样，我报考了位于武汉的中国人民解放军空军雷达学校（今中国人民解放军空军预警学院）。
踏进校门，穿上军装。我的心里既忐忑，又生出一股豪迈，读书报国，原来还有这样一条路。
在雷达学校苦读几年，我钻研无线电、雷达技术。教室里、实验室里，到处都是埋头苦学的身影。同学们心里都憋着一股劲，如饥似渴啃书本、钻实操，只想多学一点本领，将来为国出力。
那时改革开放刚刚起步，国家建设人才紧缺。学校动员我们：到边疆去，到最艰苦的地方去，到祖国最需要的地方去。当年的年轻人，个个一腔赤诚。我是副班长，更觉得应该带个头。
我们村当时还没通长途电话，一封家信寄往浙江农村，来回往往要半个月，等收到家里回信，我已和二三十名毕业生响应号召，奔赴新疆。
我成了一名雷达技师、工程师。
戈壁滩的日子，冬天寒风如刀，气温低至零下三十摄氏度，营房的玻璃窗上结着厚厚的冰花，大半年吃不上新鲜蔬菜，地窖里存的土豆、萝卜，再加上腌干菜，是餐桌上的常态；夏日烈日炙烤，地表热浪翻滚，站在室外片刻，身上作训服就被汗水浸透。
很多个漫漫长夜，我和战友轮流守在雷达设备旁，抬头望见满天透亮的星斗，就会想家。有时候读到家里寄来的书信，一字一句反复看上好几遍，放下信，心里难免泛起一阵怅然。可转头看见屏幕上跳动的雷达光点，想到肩上守卫空防的责任，看看身边同样熬红双眼的战友，又把那一缕乡愁压在了心底。
在北疆一带，我一待就是七年多。23岁那年，我成为北疆地区最年轻的连队指导员。戈壁的环境严苛，连队官兵长期驻守，思想、生活、执勤方方面面都要操心。因为所带连队成绩突出，个人荣立三等功。
也是在新疆的这段岁月里，1989年，我人生第一次乘坐民航航班。在此之前，从富阳往返乌鲁木齐，要坐四天三夜的绿皮火车经上海转乘才能到达，车厢拥挤嘈杂，一路颠簸劳顿。当飞机腾空而起，仅仅五个多小时就跨越千里山河，这样的出行体验，远远超出了我的预期。也正是这一次乘机经历，让我对民航事业有了更加真切和直观的感受。
时间一晃到了1992年，那时爱人已在上海工作生活，儿子出生，组织把我调回上海。离开北疆，我心里既有终于可以和家人团聚的喜悦，又对这片挥洒过青春汗水的戈壁十分不舍。
1994年，32岁的我选择转业。我决定到华东民航系统工作。在地区空管系统，我从科员做起，而后当主任，前后20年，主要负责宣传文化工作。新华社、央视，上海各大报社的记者常常过来采访。记者们问得最多的一句话，我记了许多年：空管，到底是干什么的？
有些人望文生义，误以为空管是管理空气。
一次次被提问，我心里生出一种紧迫感。我们这群人日夜守护万千航班平安，默默扛住巨大压力，外界却完全不知晓我们的工作。不光普通旅客对空管一无所知，就算在航空行业内部，各岗位之间也隔着专业壁垒，造飞机、飞飞机、指挥飞机，各有各的一套专业话语，有些时候，不同岗位的从业者，也互相看不懂对方的业务逻辑。
有一回，航班因航路雷雨大面积延误，很多旅客只知道埋怨航班晚点，并不了解航空气象对飞行的硬性约束。这件事更让我意识到，大众对空管整套运行体系认知十分匮乏。
举个例子，从空管保障看，一趟航班从起飞到落地，背后是管制指挥、通信导航监视、航空气象、航行情报等板块协同配合，环环相扣守护航班安全。
通信好比空中的“电话线”，管制员靠甚高频与飞机保持联系。飞机遇到故障险情时，通信畅通尤其重要，管制员要问清情况，结合监视信息掌握飞机位置和意图，及时指挥处置。导航负责给飞机指路，像海上的灯塔。如今卫星导航很普及，但地面导航设施不能撤：卫星信号一旦失效，航路导航台还能兜底；到了进近着陆阶段，低能见度下更离不开盲降引导。
导航监视依靠雷达紧盯空中飞机，就像空中的“眼睛”。繁忙空域里，同一架航班至少由两部雷达同时监控，持续跟踪位置、高度与航向。航空气象紧盯雷雨、大风，航行情报整理航线机场资料。所有信息最后汇总到管制岗位，统一调度指挥，保障航班有序飞行。
一次，我在复旦大学新闻学院交流。有老师提建议，“空管，最好要有自己的语言系统，让人听得懂。”我说：“太对了，行业必须有通俗的大白话。”
有了这样的想法，我开始请教指挥飞机的管制员，思考怎么讲能让大家一听就明白，并随手写一些航空科普短文。早年我在部队当过通讯员，常写通讯报道，动笔这件事，对我不算难。
没多久，《中国民航报》找到了我，问我能不能开设一个专栏，每篇一千字，两周刊发一篇。那时候这份报纸发行量很大，有30万份，还直接送上航班配发，旅客在飞机上都能读到。我一口应了下来，这一写，前后将近两年，从飞机设计制造，到飞行、空中指挥，以及航空领域方方面面，慢慢铺开来写了几十篇文章。
其中印象很深的一篇《五边降落》，专门讲飞机降落的五边完整流程。这块内容专业性很强，就连民航报从业多年的编辑也是读完稿件才算真正弄懂什么是“五边降落”。后来报社特意配上跑道、飞机转弯的示意图，方便读者看懂。
2010年上海世博会举办在即，预计吸引七千万人次的海内外参观者来到上海，《中国民航报》又找到我，问我能不能写一本书，向中外乘客介绍民航。我花费数月时间，完成了《和飞机有千万个约会》，印了两千册，很快销售一空。
当书稿付梓，看着油墨印出来的文字，我内心有一份小小的欣慰，总算可以让更多人读懂航空。
写得越久，我越发感觉到科普作品的局限。那正是中国民航大步向前的年代，无数航空人咬牙攻坚，经历过设备落后、人才紧缺、技术封锁的重重难关。夜深人静伏案阅读行业资料的时候，我渐渐想到，冷静专业的技术资料，装不下一代人的命运沉浮。那些人的青春、期盼，需要文学。
我先后创作了《马上起飞》《飞往中国》两部航空题材的长篇小说后，有了更大的心愿，想要写一部能完整描述一代民航人的作品，于是就有了这部《晨昏线》。
“晨昏线”是地理名词，“是白昼和黑夜在天际的分界线。”
有时乘坐跨越昼夜的航班，可以感受到窗外明暗渐次交替。向东飞，会追上日出；向西飞，又会遇见落日。飞行员一辈子都在跟这条线打交道。我把这个词拿来做书名，想借一位机长四十多年的人生际遇，折射行业的跌宕求索。
我采访过的老机长大多毕业于中国人民解放军第十四航空学校（今中国民用航空飞行学院）。《晨昏线》的主人公安建军，并不是一个人，而是融合了三四位毕业于第十四航校资深机长的真实经历。
他们都是民航的王牌骨干，政治素质过硬，技术顶尖。中美首航、中欧航线开辟等重大任务，往往优先选派他们执行。
2011年，利比亚内战爆发，国家启动了新中国历史上最大规模的有组织的撤离海外公民行动。这段往事，也是我采访里印象最深的故事。接到撤侨任务时，机组成员刚刚从欧洲返航，时差还没有倒过来，就紧急收到民航局的出征指令。
2011年3月5日，在利比亚撤侨航班上，回家的人。（图片来源：新华社发）
飞抵目的地，交战环境之下，塔台无正常指挥，机场导航、盲降设备基本失效，助航灯光也工作异常。没有地面设备辅助，全凭机长一身过硬本领，完成战时无引导条件下的降落。
我坐在老机长对面听这些往事，手里捏着钢笔，笔尖悬在笔记本上久久落不下去。这些惊心动魄的经历，是活生生的人在生死关头做出的抉择。
为写好这本书，我前后用了两三年准备时间，采访了飞行员、乘务员、管制员、机务员、气象员、安检员……不同岗位的上百位从业者。很多老航空人年事已高，记忆零碎，我只能一趟趟上门，一次次采访，这些往事若不及时记下，怕是就要随岁月慢慢消散。
一本三十余万字的小说，采访笔记就记了三十五万字，提纲也写了四万多字，一点点搭起整部小说的骨架。
2020年开始，我转身踏入非虚构赛道，陆续写作出版了长篇纪实文学《万里云天》《中国之翼》。2025年，报告文学《国家名片C919》正式出版，这让我体会到，纪实创作远比写小说更艰难。
为写好大飞机，我不知去了多少次设计单位和制造单位。我去飞机厂，和总装车间的管理者、班组长、钳工、钣金工交谈。我走近试飞员，向首飞机组、适航取证机组的试飞员们请教……比如国产C919，它的超临界机翼，经过大量气动方案的比选才定型；它的驾驶舱采用四块曲面玻璃，视野开阔，气动性能更好，但制造难度远高于传统的六块拼接玻璃。
一款飞机的诞生需要经历设计、零部件制造、总装合成、试验试飞、适航取证等一系列环节，每一步都是一座高山。飞机造好了，要通过试飞来验证，试飞，是勇敢者的事业。
新机首飞之前，机长手心冒汗，反复搓手；试飞员的妻子，听见天上飞机轰鸣，就会下意识走到屋外抬头张望，那份平静外表下藏着的牵挂，真实得令人动容。
采访过程中，试飞工程师杜毅洁的故事令我难忘。她是西北工业大学发动机专业硕士，全程参与C919适航试飞，写下七万多字的工作日记。
图片来源：央视新闻
2024年，C919投入西安至上海商业航线没多久，杜毅洁出差，特意选择搭乘这趟C919航班。这是她第一次以普通乘客的身份，坐在这架量产客机的客舱里。当飞机离地、直冲天际的那一刻，她再也控制不住，泪水哗啦一下涌了出来，两个多小时的航程，她一路飞一路哭，怎么止也止不住。
我心里感慨，这哪里只是一架飞机，承载的是几代航空人的热血与梦想。写纪实作品，我给自己立下规矩：不媚俗、不喊口号，不刻意拔高人物，写真实的苦与乐，写普通人的探索、叹息与坚持。
走过这么多路，写过这么多文字，有时候夜里写晚了，我也会停下来，听一听窗外的声音。
上海这座城市，到了深夜还是很安静的。但我知道，头顶上还有飞机在飞。红眼航班，货运飞机，一架一架，从这个城市上空掠过，往东边去，或者往西边去。它们当中的一些，正穿过晨昏线——从黑夜的这一边，飞进白昼的那一边。
我们这些航空航天人，其实一辈子就活在这条线的两头：一头是不分昼夜的坚守，雷达、塔台或者制造车间、发射场；一头是风雨无阻的抵达，是航天员出舱时的挥手，是旅客走出舱门时踩上廊桥的那一声轻响。
每周末来我家里打扫卫生的保洁阿姨曾经说：“我一来你们家就看见你在写作，你好像一天都没休息过。”
确实，我的业余时间都用来写作。年三十，家里妻儿坐在电视机前看春晚，我却在书桌前伏案。爱人偶尔也会打趣我，逢年过节，唯独我跟稿子“团圆”。
有人问我还有什么想写的？我说：“有，多得数不过来。”中国的航空业还在爬坡，C909不断拓展海外市场，C919投入商业运营，C929持续研制，长江系列发动机还在攻关，低空经济方兴未艾。大气层外，中国的航天业正往前冲，火箭呼啸升空，“嫦娥奔月”、中国空间站……一辈子也写不完。
下一次起飞
我们大多数人看过日出，却少有人穿过“晨昏线”。那是白昼与黑夜的分界，也是航空人穿行的坐标。
人类发明飞机，试图跨越山海。旅客可以在机舱里小憩，轻松穿梭昼夜。当我们享受远行的自由时，很少去想：总有一群人，把日常安放在昼夜交界之处，却始终朝着光亮大胆走去。
现代社会里，这样看不见的“晨昏线”无处不在。
我们享受系统不间断运转的便利，却很少看见，总有人无法跟着日出日落去过寻常生活，始终守在边界之上。进步不是单向的凯歌；我们向外拓展边界的同时，也总有人替我们守住晨昏。人生探索亦如此，没有终章，只有不断延伸的航迹。（于佳）
